Sú miesta, ktoré napriek tomu, že nikdy neplnili svoj pôvodný účel, dokážu fascinovať, prekvapovať a priťahovať ľudí. Jedným z týchto miest sú Gemerské spojky, nedokončená železničná trať ukrytá v lesoch Gemera. Pre turistov, cyklistov, dobrodruhov či nadšencov histórie ponúka jedno z najoriginálnejších miest na výlet na Slovensku.
Podmienky vzniku
Po Viedenskej arbitráži v roku 1938 pripadla južná časť Slovenska Maďarsku. Jednou s najviac postihnutých oblastí bola Štítnická dolina. Okrem prerušenia železničnej trate Plešivec – Slavošovce bola prerušená aj cestná sieť. Štítnická dolina tak mala spojenie s okolím po slovenskej strane len pomocou lesnej cesty. Keď sa začali objavovať problémy so zásobovaním, železničiari so Štítnika sa obrátili na veliteľa čs. vojska, aby im sprostredkoval stretnutie s maďarským veliteľom v Jelšave. Po zdĺhavých rokovaniach bol povolený prechod po ceste Štítnik – Jelšava – Muráň raz za dva dni. Po niekoľkých mesiacoch však došlo k zastaveniu dopravy a bola zavedená železničná doprava na trase Chyžnian Voda – Plešivec (MÁV) – Rožňava (MÁV) – Betliar – Dobšiná. Takto sa dalo dostať do Dobšinej, odkiaľ ďalej chodil autobus do Ľadovej jaskyne alebo Popradu. Táto trasa však bola nevýhodná a po ďalších rokovaniach sa podarilo uzavrieť dohodu s maďarskou stranou. Podľa tejto dohody chodil dvakrát denne autobus (nesmel zastavovať na maďarskom území) zo Štítnika do Muráňa a späť. Takto boli zabezpečené z Muráňa spoje do Tisovca alebo Červenej Skaly.
Ďalším z dôvodov potreby prepojenia boli papierne v Slavošovciach. Tie vyžadovali pravidelné zásobovanie a odvoz výrobkov a tiež dopravu pracovníkov. To sa zmenilo 10.11.1940, keď bola odovzdaná do užívania novopostavená cesta Nižná Slaná (Hencovce) – Roštár, vďaka ktorej bolo zabezpečené spojenie s Dobšinou
Pre obnovenie železničného spojenia bola navrhnutá stavba železničnej spojky, ktorá prechádzala katastrálnym územím obcí Slavošovce, Kopráš, Mníšany, Chyžné, Jelšava, Lubeník. Okresný úrad v Dobšinej dňa 17.11.1939 povolil vstup na pozemky v okolí Slavošoviec a Čiernej Lehoty. Tým začali prípravné práce. Projekt vypracovala firma Ing. B. Minářů a dozor nad vypracovaním prevzala Stavebná správa SŽ v Brezne.
Slavošovský tunel, cez ktorý nikdy neprešiel vlak
Srdcom celého miesta je Slavošovský tunel (známy aj ako Tunel pod Homôlkou), ktorý leží na nedokončenej železničnej trati z Revúcej do Slavošoviec. Je dlhý 2401 metrov a zaujímavým tvarom písmena S prepája Magnezitovce a Slavošovce. Tunel začali raziť v roku 1941 a prerazený bol v apríli 1944, krátko pred vypuknutím SNP. Práce boli na čas prerušené a k ich definitívnemu zastaveniu prišlo v roku 1949, keď po ukončení 2. svetovej vojny pominula potreba výstavby Gemerských spojok.
Slavošovský tunel je dnes plne prístupný a prechádza ním oficiálna cyklotrasa. To z neho robí najdlhší cyklotunel v Európe a tretí najdlhší na celom svete.
Koprášsky tunel a viadukt nesmiete vynechať
Gemerské spojky nie sú len o známom Slavošovskom tuneli a ponúkajú aj ďalšie klenoty. Koprášsky tunel je výrazne kratší, meria iba 245 metrov, a prejdete ho veľmi rýchlo, bez potreby umelého osvetlenia. Na západnej strane ústí k impozantnému Koprášskemu (Mníšanskemu) viaduktu, ktorý však nebol nikdy dokončený.
Nad okolitou krajinou sa týči vo výške 36 metrov a je dlhý 120 metrov. Ponúkne vám krásne výhľady na krajinu, ktorá prešla výraznou premenou v dôsledku banskej činnosti. Viadukt je dobre prístupný neznačenou poľnou cestou z obce Magnezitovce, na okraji ktorej možno ľahko zaparkovať alebo prejsť na bicykli.
Neprístupný Tunel pod Dielikom
Tretím tunelom nedostavanej trate je Tunel pod Dielikom, ktorý však, na rozdiel od predchádzajúcich dvoch, nie je verejnosti prístupný. S celkovou dĺžkou 2002 metrov mal prekonávať sedlo Dielik a mal sa v ňom nachádzať najvyšší bod celej železničnej trate.
Tunel pod Dielikom je od roku 1997 vyhlásený za chránený areál z dôvodu ochrany zimoviska netopierov, ktoré patrí k najvýznamnejším v Európe. Navyše, tisovský portál leží zaplavený v stavebnej jame po tom, ako sa tesne za ním zrútila klenba tunela. Muránsky portál je zamrežovaný.
Trasa vhodná pre všetkých
Trasa po stopách Gemerských spojok je vhodná pre celú rodinu. Nie je fyzicky náročná, prevýšenie je minimálne a dychberúce scenérie ležia na každom kroku. Lesné cesty, historické stavby a ticho, ďaleko od mestského ruchu, si podmaní každého.
Cyklotrasa z Lubeníka do Slavošoviec je dlhá približne 12 km a prechádza miestami, ktoré dýchajú históriou nedostavanej železničnej trate. Pozor, cyklotrasa je jednosmerná!
Ak preferujete trasu pešo, k Slavošovskému tunelu sa dostanete po neznačenej trase od Slavošoviec. Podobným spôsobom sa k nemu môžete dostať z opačnej strany, po neznačenej poľnej ceste zo Želiezoviec, neďaleko Jelšavy.
Praktické tipy na výlet
Gemerské spojky môžeme bezpochyby zaradiť medzi netradičné atrakcie na Slovensku, čomu je potrebné prispôsobiť vybavenie. Tu je zopár vecí, ktoré si nezabudnite pribaliť, aby váš výlet prebehol hladko a vy ste si užili tento jedinečný zážitok.
- svetlo – Slavošovský tunel je dlhý 2,4 km a vo vnútri je úplná tma. Silná baterka, čelovka alebo kvalitné svetlo na bicykel je preto nevyhnutnosťou.
- oblečenie – v tuneli je chladno a vlhko aj počas horúceho leta, preto si nezabudnite pribaliť bundu, dlhé nohavice a najmä pevnú obuv
- parkovanie – parkovanie je možné z oboch strán Slavošovského tunela, prakticky priamo pri vstupoch do tunela
Plánovaná trasa
Nová trať mala mať dĺžku 14,84 km. Začína v km 21,890 trate Plešivec – Slavošovce. Nová trať vedie v krátkom úseku popri nej až oblúkom prekročí štátnu cestu medzi týmito obcami, pokračuje poza Slavošovce, ponad cestu do Čiernej Lehoty a Štítnický potok do novej stanice. Po jej opustení pokračuje veľkým pravotočivým oblúkom do doliny potoka, kde vchádza do tunela pod Homôlkou (Slavošovský). Ďalej pokračuje ponad obec Kopráš, stanicu Kopráš a cestou ďalej ponad obec prichádza po vysokom násype do Koprášského tunela. Za tým nasleduje viadukt a zastávka Mníšany. Obec obchádza zo severu a pokračuje oblúkom a protioblúkom do zastávky Chyžné. Pokračuje priamo a protioblúkom vedie do stanice Chyžnian Voda. Koniec projektovaného úseku sa nachádza v km 14,842. V km 13,4-13,6 projekt predpokladal preložku trate Plešivec – Muráň.
Sklonové pomery
| Bod | Km | Nadmorská výška |
| Začiatok | 0,00 | 412,310 m. n. m. |
| Najvyšší bod | 4,321 | 453,293 m. n. m. |
| Najnižší bod | 13,650 | 270,483 m. n. m. |
| Koniec | 14,842 | 274,192 m. n. m. |
1. stavebný úsek – stúpanie 2,5 – 23,5 ‰
2. stavebný úsek – klesanie 2,5 – 21,53 ‰
3. stavebný úsek – klesanie 22,11 – 20,26 ‰ a stúpanie 2,5 – 2,935 ‰
Smerové pomery
Najmenší polomer oblúku bol projektovaný na 300 m. Oblúky boli navrhnuté s prechodnicami pre maximálnu rýchlosť 75 km/h.
| Smer | Dĺžka | Percentuálny podiel |
| Priamy | 6223,36 m | 41,95 % |
| Oblúk polomeru 1000 m | 1146,10 m | 7,74 % |
| Oblúk polomeru 600 m | 1207,61 m | 8,13 % |
| Oblúk polomeru 400 m | 728,44 m | 4,92 % |
| Oblúk polomeru 300 m | 5528,28 m | 37,26 % |
Stanice a zastávky
Projektované boli dve nové zastávky (Slavočovce, Kopráš) a jedna zastávka osobnej dopravy (Mníšany). Stanica Chyžnian Voda mala byť zrekonštruovaná. Dopravné koľaje mali mať dĺžku 515 m a maximálny sklon 2,5‰. Do výbavy staníc mali patriť stavby ako výpravňa, sklad tovaru, nakladacia rampa, hospodárske budovy a ďalšie. Ku všetkým staniciam boli plánované príjazdové cesty.
Rozdelenie stavebných úsekov
1. úsek (km 0,000 – 4,000) – okrem stavby železničného telesa boli práce zamerané na úpravy a preložky vodných tokov, stavby rôznych ciest, priepustov a mostov ponad nich a predzárez tunelu so zárubnými múrmi.
2. úsek (km 4,000 – 7,700) – hlavným objektom bol Slavošovský tunel
3. úsek (km 7,700 – 14,842) – hlavnými objektmi boli Koprášsky tunel a Mníšansky viadukt
Podľa správ tlače z 21. februára 1941 boli jednotlivé úseky stavby zadané podnikateľom. 1. úsek firme Michal Ballo a Pavol Ševčenko z Bratislavy a 3. úsek firme Rudolf Frič z Bratislavy. 2. úsek napokon tiež dostala firma Rudolfa Friča. Po získaní stavebných povolení a vykonaní prípravných prác začala stavba železnice 23. marca 1941 slávnostným výkopom v Slavošovciach na 1. úseku. Práce na ostatných úsekoch začali podľa miestnych podmienok. Župný úrad v Banskej Bystrici vypísal verejnosprávnu pochôdzku stavby na 16.-21. apríla 1941, na záver ktorej predseda komisie ako zástupca ministerstva vydal predbežné stavebné povolenie. Ministerstvo vznesené pripomienky z pochôdzky prejednalo a 13. mája 1941 stavebné povolenie potvrdilo.
Aj napriek vojne sa stavebné práce rozbehli na všetkých úsekoch. Problémy, ktoré brzdili zo začiatku nedostatok pracovnej obuvi, neskôr skutočnosti, že prebiehala cez vojnu a niektoré materiály boli fundované. Významný úspech bol zaznamenaný na 3. úseku, keď už 11. augusta 1941 prerazili Koprášsky tunel. V roku 1943 vznikli problémy so zásobovaním potravinami, čo opäť spomalilo výstavbu. Ďalším pracovným úspechom bolo prerazenie Slavošovského tunela. O krátky čas však boli práce prerušené Slovenským národným povstaním, obsadením územia Nemcami a prechodom frontu.
V km 2,1/2 – 2,89 bola plánovaná nová stanica Slavošovce. Malo tu byť 5 koľají, výpravná budova, sklad tovaru, nakladacia rampa, samostatné WC, hospodárska budova, studňa, sklad uhlia, sklad úpravcu trate, výhybkárske búdky, vodáreň s kapacitou 200 m3/24 hod, dva vodné žeriavy a dve čistiace jamy.
V km 6,7/8 – 7,3/4 mala byť stanica Kopráš. Táto mala pozostávať z 3 koľají, výpravnej budovy, skladu tovaru, nakladacej rampy, hospodárskej budovy, skládky uhlia, skladu úpravcu trate a dvoch domčekov pre staničný personál.
V km 9,3/5 bola plánovaná zastávka Mníšany s čakárňou a nástupišťom dĺžky 100 m. V dovtedajšej stanici Chyžnian Voda malo byť rozšírené koľajisko a postavená nová výpravná budova. Dodatočne obec Chyžné požiadalo o zriadenie zastávky v km 11,7 s ponukou, že na vlastné náklady postaví čakáreň a príjazdovú cestu. Ministerstvo požiadavke vyhovelo, avšak ďalej sa táto zastávka už nespomína.
Po oslobodení ČSR Zbor povereníkov v októbri 1945 rozhodol o pokračovaní stavby. Hlavnou úlohou sa však stala najprv obnova vojnou zničených železníc a až tak prišiel rad aj na pokračovanie stavby. Pokračovať sa začalo až v roku 1946, ale kvôli dlhej stavebnej prestávke bolo nutné previesť udržovacie a sanačné práce, čo bolo brzdené nedostatkom robotníkov a technických pracovníkov. Do výstavby zasiahla aj politická situácia. Najprv boli od 1.1.1948 znárodnené všetky stavebné firmy a po februári 1948 sa zmenila orientácia hospodárstva na ZSSR.
Po navrátení územia odstúpeného v roku 1938 Maďarsku sa 7. októbra 1948 konala porada o revízií definitívneho prevádzkového programu železnice. Prehodnotená bola potreba dopravní, ich vybavenie a určená ich definitívna poloha a názvy.
Stanica Slavošovce mala byť umiestnená v km 2,424, mala mať 4 koľaje (3 dopravné a 1 skladištnú obojstranne zapojenú). Vlečka mala vychádzať z 2. koľaje.
Vzhľadom na predpokladanú intenzitu vlakovej dopravy sa už neplánovala výhybňa Kopráš, uvažovalo sa už len so zastávkou osobnej dopravy. Mal tu byť postavený len strážny domček so služobnou miestnosťou, čakárňou, príručným skladom, WC pre cestujúcich a hospodárska budova. Zastávka Mníšany mala stáť v km 9,400 a mala mať rovnaké vybavenie ako Kopráš.
Nová výpravná budova v stanici Chyžnian Voda mala stáť v km 13,791. Stanica mala mať 4 dopravné koľaje (2 hlavné, 1 skladištnú obojstranne zapojenú a 1 koľajovú spojku).
Doprava na trati sa mala vykonávať podľa predpisov o zjednodušenej doprave, na základe čoho bola určená vybavenosť zabezpečovacími a dorozumievacími zariadeniami. V stanici Slavošovce s výhybkami miestne stavanými, mali byť zabezpečené uzáverovými zámkami typu Gőtz. Chyžnian Voda mala mať elektrodynamické zabezpečovacie zariadenie. Na dorozumievanie mali slúžiť telegrafná linka, telefónna prevádzková linka a dopravná telefónna linka.
Na stavbe v roku 1946 pracovalo priemerne 742 robotníkov denne, v lete maximum 1130, v zime 101. V roku 1947 bol priemerný počet robotníkov už len 592 denne, najviac v máji 708 denne. Podľa výročnej správy ČSD, od začiatku stavby bolo preinvestovaných cca 287 miliónov Kčs. Dokončenie bolo plánované na rok 1949, avšak v tomto roku sa už pre nedostatok financií na výstavbe nepokračovalo. Do prvej päťročnice sa stavba železnice nedostala, čo znamenalo koniec jej výstavby.
Na železnici boli prevedené práce:
- železničné teleso je hotové v dĺžke okolo 10 km (cca 60%)
- priepusty na postavenej časti
- vybudované mosty: klenbový cez potok Štítnik, železničný nadjazd ponad štátnu cestu, klenbový most svetlosti 5 m, železničný nadjazd a most so železnou konštrukciou o svetlosti 12 m, klenbový železničný nadjazd, most svetlosti 5 m, nad obcou Magnezitovce 126 m dlhý oblúkový viadukt bez násypov z oboch strán
- vybudované tunely: Slavošovský s 255 pásmi, nepostavené portály a predzárezy so zárubnými múrmi; Koprášsky – pláň a zárubné múry predzárezov
1. úsek
Postavené objekty v tomto úseku:
- mosty:
- klenbový ponad Štítnický potok
- železničný nadjazd s betónovou doskou v km 0,6/7 ponad cestu Plešivec – Čierna Lehota
- klenbový v km 0,8 ponad potok
- železničný nadjazd ponad cestu Plešivec – Čierna Lehota v km 1,9/2,0 s oceľovou konštrukciou
- klenbový v km 1,6 ponad potok
- železničný nadjazd pre pracovnú železničku papierní v km 2,0/2,1
- železničný nadjazd s priepustom nad cestou a Štítnickým potokom v km 2,1
- klenbový pod násypom novej železničnej stanice
- železničný nadjazd a priepust s betónovou doskou v km 2,6/7
- klenbový železničný nadjazd a priepust v km 3,0/3,1
- priepusty v celej nasypanej časti železničného telesa
- železničný pláň novej stanice Slavošovce
- časti železničnej pláne novej trate
2. úsek
Odvoz vyrúbaného materiálu a dovoz potrebného materiálu sa vykonával pomocou nákladného výťahu inštalovaného na slavošovskej strane.
Na tomto úseku bol postavený Slavošovský tunel.
3. úsek
Práce na stavbe cca od km 9,0 až do plánovaného konca vykonané už neboli (výnimkou je nasypané železničné teleso v oblúku v km 10,0 – 11,0)
Postavené objekty:
- železničná pláň až po cca km 9,0 a potom od km 10,0 do km 11,0
- Koprášsky tunel
- viadukt dĺžky 120 m
Zdroje
- Ing. Ladislav Kmeť – Železnica Slavošovce – Chyžnian Voda (Lubeník)
- archív Paed Dr. M. Sajenko
- Železničné múzeum Lubeník
